Text: Miroslav Patrik
Ilustrace: Jindřich Janíček
Splavňování Vltavy je z ekologického hlediska jednoznačnou prohrou. Celý plán proměny řeky v dopravní tepnu je však zcestný také z pohledu ekonomického. A veřejná debata to spíše přehlíží.
Podle surrealisticky laděné Koncepce vodní dopravy ze srpna 2016 z dílny Ministerstva dopravy a Ředitelství vodních cest ČR je údajně nutné na našich řekách postavit téměř sedmdesát staveb za více než dvacet šest miliard korun, aby se po vodě rychleji a více vozil různý náklad, takže údajně dojde k jeho značnému přesunu ze silnic a dálnic na vodu. A navíc by lidé projížďkami ve svých lodích mohli více a rychleji utrácet své peníze a rozvíjet ekonomický růst.
Vláda naštěstí tuto koncepci nemohla schválit. Přesto se třeba na Vltavě stále počítá s výstavbou kolem dvaceti pěti staveb pro osobní lodní dopravu za téměř čtrnáct miliard korun, včetně dvou zdvihadel lodí a mnoha přístavišť. Počítá se také se zvyšováním podjezdných výšek řady mostů či s dalším splavňováním řeky pro rekreační lodě.
A jak si tyto investice „ve veřejném zájmu“ vedou z hlediska ekonomické efektivnosti a smysluplnosti? Prachbídně, jak dokazují kontrolní zprávy, které mnozí politici a političky spíše ignorují.
Evropské dotace bez efektu
Například zpráva Evropského účetního dvora z března 2015 o hodnocení podpory vnitrozemské vodní dopravy v Evropě v letech 2001 až 2012 upozorňuje, že mnohé stavby byly postaveny v rozporu s celospolečenskými zájmy, neboť investice byly směřovány do izolovaných staveb.
Podíl vnitrozemské vodní dopravy se proto v tomto období nezvýšil, byl stále kolem šesti procent. Navíc se nevěnovala řádná pozornost škodlivým vlivům těchto staveb na životní prostředí.
Účetní dvůr také hodnotil tři stavby na Vltavě a jeho zjištění rozhodně nejsou nijak pozitivní: „Dokončení Vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Hluboká stálo 32 milionů Eur, z toho 20,5 milionu Eur bylo financováno z EFRR v rámci Operačního programu Doprava. I když byl tento projekt klasifikován jako projekt v oblasti vnitrozemské vodní dopravy, souvisel především s cestovním ruchem. Tato vodní cesta má pouze regionální význam a není součástí evropské dopravní sítě.“
Jinak řečeno, v jižních Čechách jsme na Vltavě za asi osm set milionů korun s velkou podporou peněz občanů Evropské unie postavili vodní stavby s téměř nulovým dopravním významem, neboť mají hlavně rekreační či zábavně-oddechový účel. Navíc tyto investice měly jen lokální dopad neznámé intenzity, nikoliv evropský.
Místní politici si tedy našli dokonalý zdroj veřejných peněz, který se umně skryl pod Operační program Doprava, z něhož přes Státní fond dopravní infrastruktury čerpá peníze Ředitelství vodních cest ČR.
Ovšem ještě smutnější jsou zprávy českého Nejvyššího kontrolního úřadu, který opakovaně zjišťuje, že velkolepé plány na betonování českých řek pro nákladní a osobní dopravu, včetně té rekreační, nejsou podložené odbornými podklady a ekonomickými přínosy.
Český investiční chaos
NKÚ ve své zprávě z března 2022 o (ne)efektivním rozvoji rekreační plavby mj. uvádí, že „poskytování a čerpání peněžních prostředků státu a EU určených na rozvoj rekreační plavby provázejí nedostatky, které snižují účelnost, hospodárnost a efektivnost jejich využití […] Ministerstvo dopravy schvalovalo nedostatečně připravené projekty s nevěrohodnými hodnoceními jejich efektivnosti, v nichž byl nárůst nákladů kompenzován nedostatečně podloženými nárůsty očekávaných přínosů, aby projekty zůstaly efektivní“.
Podle NKÚ také chybí stanovení konkrétních měřitelných cílů, takže není zřejmé, z jakých důvodů rekreační a osobní plavba vzrůstá. Studie o údajných přínosech těchto investic nejsou navíc podloženy věrohodnými údaji, takže se jim dá jen stěží věřit.
Například Ředitelství vodních cest ČR po dostavbě vodní cesty z Týna nad Vltavou do Hněvkovic jako součást splavnění Vltavy do Českých Budějovic v závěrečné zprávě z května 2017 nepravdivě tvrdí, že cíl projektu byl splněn. Toto jeho hodnocení ovšem neodpovídá skutečnosti. Ještě totiž například chybí zvýšit podjezdnou výšku mostu v Týně nad Vltavou, takže pod ním nemohou proplouvat větší osobní lodě, které mají významný vliv na ekonomičnost splavnění Vltavy dále po proudu.
Příprava a výstavba vodních staveb u nás tedy stále probíhá chaoticky bez logických souvislostí, a jejich přínos tudíž nelze řádně doložit. Stát totiž často pracuje se zavádějícími údaji, které jsou spíše účelovou spekulací.
Kultura švindlu
Pokud se má u nás rozvíjet vodní rekreační plavba pro tisícovky lidí ročně, mělo by se tak dít spíše komerčním způsobem než za veřejné prostředky, příp. s nižším podílem veřejných prostředků na místní úrovni. Veřejný sektor může přitom tento typ zábavy podpořit v územních plánech nebo jinými doprovodnými veřejnými stavbami.
Kontroly použitých veřejných peněz totiž stále zjišťují, že veřejný význam prosazování vodní dopravy u nás není doložený nebo je spíše nízký. Stát tedy musí dotovat nejen výstavbu její infrastruktury, ale i její provozování, včetně osobní lodní dopravy, která, na rozdíl od rekreační plavby, aspoň jisté znaky veřejnosti vykazuje.
Doufejme, že se někdy dočkáme toho, že rezort dopravy při obhajování obrovských investic do vodních staveb přestane švindlovat. Tento styl se totiž stále nedaří zastavit, neboť rozhodování o veřejných penězích je stále silným magnetem vstupu řady lidí do politiky. A úředníci, kteří jsou placení z peněz občanů, jsou mnohdy pod velkým vlivem těchto politiků.
Naštěstí tu ještě stále máme státní i nestátní kontrolní a obranné mechanismy. Nakládání s veřejnými prostředky by mělo být obezřetné a účelné, což se u české vodní dopravy, včetně té rekreační, zatím rozhodně nedaří.
Autor je předseda Dětí Země.
